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Dall’Europa via libera al nuovo Regolamento Porti

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STRASBURGO – Il Parlamento europeo in sessione plenaria a Strasburgo ha oggi (8 marzo 2016) dato il suo via libera nuovo Regolamento Porti (Accesso al mercato dei servizi portuali e trasparenza finanziaria dei porti), un documento legislativo di assoluta importanza per il settore portuale Italiano e per la Liguria.

I porti di La Spezia, Savona Vado e Genova, tre fra i maggiori porti italiani, sono in una posizione strategica per le reti infrastrutturali d'Europa, e le nuove normative europee possono potenziarne l'interconnessione con le reti transeuropee, migliorare i collegamenti tra loro e garantire che siano messi in condizione di accrescere il volume degli investimenti, garantendo allo stesso tempo l'applicazione degli standard sociali, la sostenibilità e la qualità dei posti di lavoro e il potenziamento delle disposizioni ambientali e di sicurezza delle operazioni portuali. Il rafforzamento del principio dell’autonomia dei porti nello stabilire le proprie tasse, unitamente ad un quadro più flessibile, così come delineato dalla posizione dell'Europarlamento per l’organizzazione dei servizi portuali, rappresentano una buona notizia per i porti liguri.
 
Il testo votato dagli europarlamentari, redatto da Knut Fleckenstein, socialdemocratico tedesco, aveva ricevuto parere favorevole dai principali stakeholders portuali, ovvero FEPORT (European Private Port Operators), ESPO (European Sea Ports Organization), ETF (European Transport Workers' Federation), EBA (European Boatmen Association), EMPA (European Maritime Pilots’ Association) che si sono espressi in una posizione congiunta a favore del documento adottato in Commissione Trasporti e oggi approvato in plenaria. Rimangono tuttavia critici i rimorchiatori che, non essendo stati esentati dall'applicazione del capo 2 del Regolamento, come nel caso dei servizi di pilotaggio, lamentano lo scarso riconoscimento nei loro confronti del ruolo centrale da essi giocato nella sicurezza delle operazioni portuali e della protezione ambientale. 
 
Il documento deve adesso passare alla fase negoziale (trilogo) tra le istituzioni europee, Parlamento, Consiglio e Commissione. L'adozione finale del Regolamento dipenderà dalla durata e dall'esito delle negoziazioni interistituzionali, e dovrà necessariamente tornare in esame al Parlamento europeo per una sua approvazione definitiva.
 
Proposta della Commissione europea
 
La proposta di Regolamento della Commissione, pubblicata già nel maggio 2013, ha come obiettivo quello di sostenere i porti ad ammodernare i servizi. La proposta di Regolamento introduce nuove disposizioni che forniscono maggiore chiarezza sulle regole per l'accesso al mercato dei servizi portuali e l'istituzione di regole comuni sulla trasparenza finanziaria dei porti. Tra le misure più significative, il testo della Commissione propone procedure nuove, più trasparenti e aperte per selezionare i fornitori di servizi portuali; introduce un comitato consultivo degli utenti portuali; estende la libertà dei porti di riscuotere diritti; rafforza la necessità di trasparenza del finanziamento pubblico; assegna maggiore autonomia alle autorità portuali, in particolare per quanto riguarda la definizione delle tariffe e l'assegnazione delle risorse.  In generale, l'obiettivo è stabilire un quadro più omogeneo nei 1.200 porti marittimi d'Europa per l'accesso al mercato dei servizi portuali e la trasparenza finanziaria.
Le attività portuali contribuiscono direttamente alla creazione di occupazione, gli investimenti stranieri e la crescita del PIL. In totale i porti rappresentano un totale di 3 milioni di posti di lavoro (diretti e indiretti) in 22 Stati membri marittimi. 96% del trasporto merci e il 93% dei passeggeri che transitano attraverso i porti dell'UE lo fanno da 319 porti marittimi elencati nelle TEN-T (reti di trasporto trans-europee).
 
Il testo votato dal Parlamento europeo
 
Il Parlamento europeo, con il voto di oggi, pur sostenendo l'architettura complessiva del documento della Commissione, con i suoi emendamenti ha respinto un impianto eccessivamente a 'taglia unica', viste le importanti differenze esistenti tra i modelli portuali dei paesi europei.  Questo si applica in particolare con riferimento alle disposizioni sull'accesso al mercato dei servizi portuali, dove il Parlamento si è opposto ad una forzata apertura al mercato dei servizi portuali, in special modo per ragioni legate alla sicurezza delle operazioni, garantendo ai porti la possibilità di decidere in maniera più flessibile circa l'organizzazione dei servizi al loro interno. I deputati europei hanno inoltre dato il loro sostegno a regole comuni per stati membri e autorità portuali su possibili limitazioni del numero dei fornitori di servizi e su una serie di specifici requisiti minimi per l'assegnazione e lo svolgimento delle operazioni portuali, inclusi criteri su qualifiche professionali ed equipaggiamento necessari, il rispetto delle norme di sicurezza e ambientali, e l'applicazione degli standard sociali garantiti dalle normative europee e nazionali. Il Parlamento inoltre aggiunge una serie di garanzie aggiuntive per la salute e la sicurezza dei lavoratori del porto, tra cui un nuovo articolo su formazione e protezione sul luogo di lavoro.
 
Brando Benifei era stato relatore ombra del parere in Commissione Occupazione e Affari Sociali (EMPL). Il parere era stato respinto nel voto finale in commissione, a fronte dell'opposizione dei Popolari (EPP), dei Liberali (ALDE) e dei Conservatori (ECR). Pur non essendo stato adottato, tuttavia, il parere in Commissione EMPL ha il merito di aver prodotto un testo di compromesso sulla formulazione testuale della tutela al diritto allo sciopero (art.8 para 6) che è stato utilizzato dalla Commissione principale TRAN.
 
Il testo della Relazione Fleckenstein è stato approvato in commissione TRAN il 26 gennaio 2016 con 29 voti favorevoli, 13 contrari, 3 astensioni. Pur avendo raggiunto la maggioranza necessaria per l'approvazione del testo in Commissione trasporti, Fleckenstein non era riuscito ad assicurarsi abbastanza voti (scarto di 1 solo voto) per ottenere il mandato per cominciare i negoziati interistituzionali con Consiglio e Commissione (c.d. triloghi). Il testo dunque è dovuto necessariamente passare al vaglio dell'intero Parlamento in sessione plenaria prima di proseguire nel suo iter.
 
La posizione degli Stati Membri
 
Gli Stati Membri UE si sono generalmente espressi favorevolmente circa la proposta della Commissione, ma alcune perplessità sono state sollevate, in particolare per ciò che riguarda lo strumento giuridico utilizzato dalla Commissione (avrebbero preferito infatti una Direttiva, piú flessibile e meno prescrittiva, e non un Regolamento, ovvero una normativa direttamente applicabile. A differenza delle direttive infatti, non necessitano di alcun atto di recepimento o di attuazione).

Il testo finale del Regolamento, ovvero terminate le negoziazioni intreristituzionali e il voto sul compromesso tra le istituzione al PE), si avrà presumibilmente alla fine dell'anno, salvo ritardi.
 
Punti sensibili nel voto in plenaria

  • Il testo votato in plenaria registra l'accordo tra i gruppi politici sulla cancellazione dell'obbligatorietà dell'apertura del mercato dei servizi portuali. Il Capitolo II del Regolamento sarà rinominato "Libertá di Organizzazare i Servizi Portuali", invece che "Accesso al Mercato".
  • Accordo trovato inoltre circa l'esclusione dei servizio di cargo, passeggeri e pilotaggio dall'applicazione delle disposizioni del Capitolo II (Organizzazione servizi portuali), mentre il dragaggio è stato eliminato dalla lista dei servizi portuali.
  • E' inoltre inserito nel testo una formulazione della cosiddetta "clausola sociale" (art. 10.2), circa l'obbligatorietà di trasferimento del personale (obbligatorietà applicazione direttiva 2001/23/EC), uno degli obiettivi politici centrali del relatore S&D Fleckenstein. Rimangono tuttavia dubbi se la formulazione del testo adottato istituisca o meno un nuovo regime relativo all'obbligatorietà assoluta di trasferimento del personale. Ci sono infatti opinioni divergenti su questo punto.
  • Il testo finale votato dal Parlamento non esenta i servizi di rimorchio dall'applicazione della sopraccitata clausola sociale, ne elimina il rimorchio dalla lista dei servizi portuali. Questo passaggio è particolarmente sensibile per la posizione italiana in Consiglio, che avrebbe voluto tutelare le specificità del servizio di rimorchio italiano, regolato con un sistema di appalti sulla base delle normative europee, rendendo esplicitamente discrezionale l'applicazione di tale clausola sociale per gli stati membri.
  • Sono inoltre rafforzate le disposizioni nel Regolamento relative alla formazione e alla protezione del lavoro (art 10a), oggetto di previo accordo tra i partner sociali (European Transport Federation, ETF, e FEPORT, Federation of European Private Port Operators).
  • Sono stati presentati alcuni emendamenti in plenaria, poi respinti, alcuni molto delicati e che avrebbero potuto fare saltare interamente l'architettura e l'equilibrio della Relazione Fleckenstein. In particolare è stato presentato un emendamento di rigetto della proposta della Commissione nella sua interezza, firmato da alcuni dei colleghi del Gruppo Socialisti e Democratici (lo stesso di Fleckenstein) provenienti principalmente dalle delegazioni inglese e polacca

Riflessioni trasversali Regolamento europeo/ Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica
 
Già nelle prime fasi della discussione del documento al Parlamento europeo e al Consiglio, è emersa chiaramente la conflittualità esistente nelle posizioni dei diversi gruppi politici e dei paesi europei sul tema. Questo si spiega innanzitutto con il fatto che la proposta di Regolamento della Commissione è un testo importante; che tocca interessi reali e forti nei paesi membri, in molti casi ancorati a, e regolati da, sistemi molto differenti tra di loro e, in una certa misura, di cui sono gelosi (chiaro il caso del Regno Unito, ad esempio, dove esiste un modello di gestione affidato quasi esclusivamente a grandi gruppi privati, e che considerino il loro modello un esempio da seguire, anche in virtù dell'enorme crescita dimostrata dal settore nei recenti anni); perché politicamente esistono differenze di vedute relativamente all'apertura o meno del mercato dei servizi portuali; perché una scelta in una direzione o nell'altra ha giocoforza un impatto in termini occupazionali, sociali ma anche amministrativi e può influenzare persino relazioni di natura politica specialmente quando si entra all'interno di una discussione sulla governance.
 
Facendo invece una riflessione più ampia e generale, va ricordato come sullo sfondo della "politica" europea, troviamo una nuova Commissione che dichiaratamente si regge sui principi "big on big things" e di "better regulation" (quest'ultimo fortemente influenzato da una certa retorica che utilizza i principi di sussidiarietà e proporzionalità talvolta in maniera eccessivamente retorica per compiacere i conservatori. Nel caso del Regolamento sui Porti, tuttavia, questi due principi si sovrappongono. Per chiarire, un Regolamento Porti è sicuramente una "big things", e un Regolamento è una "big policy", ma è anche allo stesso tempo uno strumento molto 'invasivo' rispetto alle pratiche nazionali e alle differenze nella gestione degli affari portuali da paese a paese. Trovare la giusta misura tra i due principi è dunque una sfida non di modesta portata.
 
Per l'Italia e la Liguria la posta in gioco è alta. Innanzitutto vista l'importanza dei porti nel complesso dell'economia del paese; in secondo luogo poiché l'Unione europea stessa chiede all'Italia una riforma del sistema portuale, come identificato chiaramente persino nelle Raccomandazioni Specifiche per Paese rivolte all'Italia e pubblicate recentemente dalla Commissione; in terzo luogo, perché il Governo si sta lanciando verso l'impresa di questa riforma (Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica – Delrio), innescata dallo "Sblocca Italia", e che quindi l'argomento è al centro del dibattito pubblico e politico.
 
Il progetto di riforma italiano ha come obiettivo primario quello di "migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità del traffico delle merci, permettendo in particolare l'attrazione di investimenti privati, italiani ed esteri". In via preliminare dunque si potrebbe dire coincidente con l'obiettivo del Regolamento UE in via di definizione.
 
È essenziale che il nuovo Regolamento UE sull'accesso al mercato e la trasparenza finanziaria dei porti sia dunque sincronizzato al massimo con gli obiettivi elencati della riforma nazionale.
 
Visto il sopraccitato obiettivo della riforma nazionale, a livello teorico la posizione dell'Italia nei confronti di un rinnovato Regolamento europeo che migliori le condizioni di mercato e la trasparenza finanziaria dei porti, dovrebbe essere favorevole (e così è). Trasparenza, semplificazione di norme e procedure, apertura dei mercati e internazionalizzazione in un quadro europeo intermodale e nella cornice dei TEN-T possono davvero servire al raggiungimento dell'obiettivo prefissato, rappresentando in maniera potenziale un volano per la ripresa e la crescita economica del nostro paese. 

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